Beveiliging

Om een zekere treinenloop te garanderen, moet er een systeem zijn dat er voor zorgt dat treinen elkaar niet ongewild kunnen raken. Dit geheel van seinen, wisselstand controleurs etc. noemt men de beveiliging.

In het begin

In het begin van de spoorwegexploitatie was de beveiliging redelijk primitief; wissels werden ter plekke omgelegd en niet vergrendeld, seinen werden ook ter plekke bediend, en er was geen controle, dus fouten werden zo gemaakt.

(Elektro)mechanische beveiliging

Eind 19e eeuw besloot men, om de veiligheid te verbeteren, om het een en ander te gaan koppelen. Men voerde het principe van vastgelegde rijwegen in; pas als alle wissels in de goede stand lagen (en waren vergrendeld) voor een bepaalde rijweg, pas dan kon het sein voor die rijweg worden bediend. Door een soort mechanische computer (bijvoorbeeld de linialenkast) werd gecontroleerd of de wissels in de goede stand lagen; was dit niet het geval, was een wissel niet vergrendeld, of was aan een andere voorwaarde niet voldaan, kon de rijweg ook niet worden vastgelegd.

Zowel voor het controleren van treinbewegingen van en naar een bepaald station, alsmede tussen twee stations, werd een extra element aan de beveiliging toegevoegd: de elektrische bloksloten. Met deze bloksloten werden verscheidene blokstelsels ontwikkeld, die ervoor zorgden dat zich geen twee treinen in hetzelfde blok konden bevinden.

Relaisbeveiliging

Intussen is het relais uitgevonden; hiermee kon de mechanische rijwegcontrole vervangen worden door relaisschakelingen. Ook werden relais gebruikt voor spoorbezetmelding; dit vond zijn toepassing ook in automatische blokstelsels, waardoor blokposten overbodig werden. In Nederland kende men verschillende vormen van deze beveiliging; zoals NX, AR en CTC. In Duitsland kende men hier ook verschillende soorten van, zoals het SpDr60-systeem (West-Duitsland) of het EZMG-systeem (Oost-Duitsland).